自从人类开始用木材拼合船只以来，如何防止木船进水就成了造船技术的核心课题。对于这个难题，世界范围内的造船匠们给出了几乎相同的答案：将特定的填充物塞进木板间的缝隙，使之完全密封——汉语专业名词称之为“捻缝”，英语则称之为“caulking”。不过，不同地域不同时代的工匠所对填充物的选择却有着明显的差异。

历史上的捻缝法

  历史文献对于“捻缝”的最早记录来自公元前15世纪的古希腊学者希罗多德。他在《历史》中提到，古埃及人会用莎草纤维填入船板间的空隙。考古证据完全应证了他的说法。1991年，埃及阿拜多斯（Abydos）的奥西里斯神庙附近发掘出了十四艘陪葬船，其制造年代约在公元前2950年至2775年。考古学家在这些船只的每处接缝中都发现了芦苇束，说明古埃及人已会使用植物纤维实现船只的水密。

  在欧洲，英格兰东部的约克郡和林肯郡在1937年到1988年间相继发掘出4艘早期木板船，其年代约在公元前13世纪到公元前7世纪。其中最完整的一艘长14.35米，船底由三块木板榫接而成，船板间填有干苔藓。1921至1922年，丹麦约特斯普林（Hjortspring）的沼泽中曾出土了一条公元前300年左右的大型木船，使用了较为高级的松脂作为捻缝原料。与之类似的是在美国加利福尼亚的海峡群岛发掘的原始木船——他们使用的是天然沥青。

中国的捻缝

  中国有关捻缝的最早证据来自1979年在上海川杨河发掘的唐代古船。据考古报告，唐人已使用桐油与石灰混合而成的“油灰”填补船板间的缝隙。

  不过，这些填充材料都有各自的不足：芦苇和苔藓容易腐朽；松脂、沥青、油灰尽管有极佳的耐水性，但延伸率和抗胀性明显较差，在木料浸水膨胀变形后易开裂。于是到中世纪晚期，东西方都产生了将纤维与油料相结合的“捻缝”方法，其中以欧洲的填絮捻缝法最为典型。

填絮捻缝法

  填絮捻缝法最晚在15世纪已在欧洲普及，在木船制造领域一直延用至今。所谓填絮（Oakum）即是从废旧的焦油麻绳中抽解出的纤维。浸过焦油的麻绳具有极佳的强度与耐腐蚀性，其纤维正是捻缝的理想填料。制作填絮，先要将麻绳切段、拆散，再浸水煮沸，用木槌捶打松软，重新团成拇指粗的蓬松线绳——这些工序极为辛苦枯燥，因此其制造者往往是服刑的囚犯和底层贫民。

  使用填絮捻缝时，船匠要用特制的凿子将其凿入缝隙内，将填絮压得像木板一样坚硬。最后，还要将整块船壳烤热，趁热刷上融化的松脂或沥青。这样就形成了由绝水涂料与紧实填絮组成的两道隔水层，足以实现长期坚固的水密。

   中国明清时期采用的捻缝技术与此高度相似。明代《天工开物》卷九云：“凡船板合隙缝，以白麻斫絮为筋，钝凿扱入，然后筛过细石灰，和桐油舂杵成团调捻”，即用白麻纤维为填料，外侧再刷上石灰桐油调成的油灰。《龙江船厂志》云：“油捻欲固，又在灰麻如法。”这同样是强调外层绝水涂料和内层纤维填料的重要性。

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